原创 行者Ben 行走F发现 2022-09-03
道路车道功能不连续会引起车辆无效变道，对道路安全和效率均不利，应予以重视。
一、 实 际 案 例
近年从事交通安全方面的工作，在调研过程中发现车道功能不连续是一个比较普遍的现象，先以一个案例予以说明。
如图1所示，将交叉口入口前的道路划分为标准段、渐变段、路口段三个部分。标准段为3车道（直左+直行+直右），路口段为4车道（左转+左转+直行+直右），渐变段没有车道线。
假设1号、2号车辆均要直行通过前方交叉口，1号车辆行驶在A1车道，2号车辆行驶在A2车道，在进入渐变段时1号车辆发现前方为两根左转车道，若要直行，须向右变道驶入B3车道才能通过，于是可能与2号车辆发生碰撞，即便不发生碰撞，也会产生一次交织，影响了行车速度和行车平顺，从而导致通行效率降低。
从图1可以看出，渐变段路权并不明确，是一个交织严重、风险较高的区域。而且，倘若在没有车道线的渐变段发生碰撞后定责永天牌七蛇追风丹官网会比较困难。
▼图1 车道功能不连续的典型案例
对于图1所示的情况，可以按照图2进行改善。首先，在渐变段设置车道线，保证标准段和渐变段的车道连续，以明确路权。其次，将B2车道的车道功能调整为“直行”，以保证标准段A1车道（直左）功能与路口段的B1+B2（左转+直行）车道功能匹配。
调整过后如图2所示，还是前述的1号车与2号车直行状况，则1号车与2号车都可以保持在各自的车道内通过该交叉口。不会发生变道、交织、减速等情况，保持了鱼贯而入、鱼贯而出的有序通行，既保证了安全，也提高了效率。
▼图2 对车道功能不连续情况改善思路1
对于该交叉口的具体情况，或许左转流量较大，故设置了2根左转车道。那么可以参照图 3方式改善，在上游路段通过标志、标线将A1车道的功能由直行改变为左转。亦即，在上游路段通过标志、标线将左转车辆引导至A1车道，将直行、右转的车辆引导至A2、A3车道，以避免或减少渐变段和路口段的变道行为，减少交织情况。
▼图3 对车道功能不连续情况改善思路2
二、案 例 解 读
对于该案例解读如下。
1）在标准段的A1车道和B1、B2车道之间，车道功能不匹配，因为车道功能不连续而引发不必要的变道行为，对交通安全和效率不利。
2）在路段“标准段”与“路口段”之间缺少必要的标线明确路权，导致“渐变段”范围内路权不清，亦是车道功能不连续的一种表现。
3）由于车道连续性不好，往往需要额外增加标志或地面标记来指引，不但增加了设施成本，还加大了驾驶人的驾驶任务负荷，进一步降低了安全和效率的水平，陷入不良的循环。
4）由于车道连续性不好，每次交织都会伴随着制动、转向等，由此增加了能源消耗和车辆磨损。然而，这样的损耗本来是可以避免的。
5）在不考虑相邻车道车辆和后方车辆的情况下，此类交织导致的事故一般为轻微侧碰事故。但是，每一起事故的车辆物损、执法定责、保险理赔、时间消耗等，也是不小的代价。
6）关键是车道连续性不佳的情况普遍存在。
假设该路口每车道小时流量为600Veh/h/ln，A1车道内左转和直行车辆的比例是1:1，那么基于路口现状，每小时将有300辆车需要向右变道进入B3车道，与A2车道直行车辆发生交织。假设因为这样的交织引发事故的概率是十万分之一，那么可以做个测算见表1，1个交叉口每年可能发生44次事故。
▼表1 基于流量和概率的事故数估计
小时流量
（辆）
天
（10h）
年
（365d）
事故概率
（假设）
事故数
（N）
1个进口
300
3000
1095000
0.00001
11
1个交叉口
1200
44
1000个交叉口
1000×1200
1000×44
N个交叉口
N×44
目前国内一线城市的交叉口数量大约是3万个，二线城市的交叉口数量大约是1万个，三线城市的交叉口数量约3千个，四线城市的交叉口数量约1千个。假设每个城市中的交叉口中有十分之一的交叉口存在类似车道功能不连续的情况，那也是一个不小的基数，每天将发生大量的无效变道，以及由此引发的事故。
三、其 它 案 例
上述案例表述了交叉口附近车道功能不连续的一种情况，现实道路中，还存在交叉口上下游车道严重偏移的车道不连续情况，见图4、图5。在路段上还存在直行车道突然变为左转车道、直行车道突然变为右转车道等车道功能不连续的情况。在实际调研过程中，曾在一条15km的道路上检核出20处车道不连续的情况，可以显见实际情况并不容乐观。
▼图4 车道功能不连续案例2（进出口道车道不连续）
▼图5 车道功能不连续案例3（进出口道车道不连续）
如图6所示案例，A、B、C是连续的3个时刻，表述了1～4号车辆行驶的过程。D给出了车道连续的标线调整。标线优化前后车辆变道数量的差异见表2所示。
▼图6 车道功能不连续导致换道数量增加的实例
▼表2 车道功能不连续导致换道数量增加分析
车辆
现状标线下，图6(A、B、C)
车辆变道数
七蛇追风丹价格优化标线后，图6(D)
车辆变道数
1号车
1
2号车
1
3号车
1
1
4号车
2
1
其中3、4号车的变道行为属于不良驾驶习惯所致，否则1～4号车在图6(D)图给出的车道控制中无须变道即可顺利通行。
四、相 关 建 议
1）在交叉口渠化过程，要注意车道功能连续，减少换道率，减少横移车道数（见后名词解释）。
2）对于现有道路，宜尽早开展车道连续性的检查，很多地方只要通过简单的标线修改即可有效改善。该项工作越早实施，越早能惠及交通，惠及社会。
3）可考虑把换道率、横移车道数这样的指标纳入规范，以便于设计者在设计阶段进行车道连续性检查。
4）从事道路交通规划、设计、运维等工作技术人员应该都有这样的共识：通过减少车流的交织，可以降低事故风险，提高通行效率。在道路交通控制设施的设计、实施过程中，应重视车道功能连续，以尽量减少车辆换道行为。
5）在交叉口渠化过程中，应根据路段限速充分考虑渐变段的长度，以保障车道平顺连接。
五、延 伸 思 考
车道功能连续的原则。车道保持原则是主流向连续，即大流量方向的车道始终连续，在该方向通行的车辆无须变换车道即可顺利通行，其它方向的车道从主流向车道分离出。这里说的主流向是指交通流量大的方向。
在换道过程中，车道横移数越小，交织越少，越安全。当车辆进行换道时，单次换道的车道横移数越大，风险越高。一般情况下，单次换道过程的车道横移数不宜超过1根。车道横移数大于1时，车辆需要更长的距离、更多的时间完成换道，会与更多的车辆产生交织，事故风险增加，通行效率下降。
车道功能连续能有效改善信息过载的问题。道路的车道功能连续可以降低风险、提高效率、便于判罚。而且，可以减少为此而增加的标志、标线等其他交七蛇追风丹网上有卖吗通控制设施，避免信息过载。
信息过载会增大驾驶任务负荷，增大事故风险，影响安全驾驶。倘若车道功能不连续，在车辆进入交叉口前驾驶人无法预估前方车道功能，驾驶人要借助标志、标线等信息去选择车道，时刻处于较高强度的观察和决策，增加驾驶人的驾驶任务负荷，分散了其对周围车辆的观察、对自身车辆的合理操控的精力，影响安全驾驶、增大了事故风险。
驾驶任务重，则事故风险高；驾驶任务轻，则事故风险低。采取符合用路人常规习惯的控制策略，遵循能简单不复杂的控制方法，避免信息过载，是降低驾驶任务负荷的重要原则。
道路交通设施应该符合用路人的常规习惯。道路是服务于用路人的设施，是为用路人提供安全、高效出行环境的基础。因此，要充分考虑相关设施是否符合用路人的常规习惯，而车道功能的连续是其中非常重要的一个方面，应该予以足够的重视。这类似于工业设计中提及的“人体工学”概念。
重视道路标线的功能。车道功能不连续，某种程度上反映出对标线功能的不重视。标线功能用于划分路权，引导通行路径，其重要性在所有交通控制设施中应排在首位。而现实状况是，标线随意施画的情况还比较普遍，应予以足够的重视。
六、名 词 解 释
这里对前面文中提及的一些名词进行解释，以便于更好的理解：车道功能连续、换道行为、换道率、横移车道数、驾驶任务、信息过载。
车道功能连续（Lane Configuration Continuity） ：指道路上的某条车道，其功能在道路沿线保持一致的状况。比如某道路的左起第二条车道其功能为直行车道，在道路沿线没有变化为左转、右转等车道功能。那么这条车道的车道功能是连续的。
换道行为（Lane Change） ：行驶在道路上的车辆，跨越车道线，从一根车转换到另外一根车道的行为，称作换道行为。
换道率（Lane Change Rate） ：指在单位长度的道路上，某辆车在行驶过程中发生换道行为的次数。计算公式为：换道次数/道路长度；单位为：次/公里，服了七蛇追风丹评价count/km。
横移车道数（Number of Lane Change） ：指单次换道过程中，车辆横向跨越车道线的数量。比如，从直行车道向相邻的左转车道换道，则发生了一次换道行为，跨越了1根车道线，其横移车道数为1。
驾驶任务（Driving Task） ：驾驶任务是指驾驶人在道路上通行，所需要的视认、决策、操作等任务。
信息过载（Information Overload） ：指在一定道路条件下，交通控制设施为驾驶人提供了过多的信息，使得驾驶人没有足够的时间去感知并做出适当的反应，其注视点会较长时间离开路面。驾驶人的信息负荷不仅是其所遇到的标志、标线、信号信息，而且还包含道路环境、周边车辆、导航信息等。当驾驶人面对的信息超过其正常处理能力时，他们可能会采取低速行驶、紧急制动等方法来应对，做出一些迟疑或不确定的操作，导致其忽略关键信息、周边车辆，路线选择错误等。因此，信息过载会大大增加风险水平。
车道连续性主要通过标线实现，关于标线的内容可阅读文章：对于道路标线的几点思考。